小鹏汽车正加速将其自动驾驶和智能座舱系统转化为独立的授权业务。除现有合作伙伴大众汽车外，其目标客户已扩展至其他整车制造商、零部件供应商及软件公司。这一策略与特斯拉推广“完全自动驾驶”（FSD）的路径相似，但小鹏目前已获得实质性的市场兴趣。
据悉，小鹏约在六个月前组建了一支战略商业化团队以推进此类交易。其对外输出的技术栈涵盖电气电子车辆架构、智能座舱、自研图灵AI芯片、高级驾驶辅助系统（ADAS）及自动驾驶软件，甚至包括Robotaxi和机器人业务。尽管尚未公布新客户名单，但小鹏表示已有潜在合作方接洽，其中包括海外软件开发商、汽车零部件供应商及汽车制造商。
大众模式验证商业化潜力
小鹏的授权蓝图源自与大众汽车的合作。2023年，大众向小鹏投资约7亿美元，获得4.99%股份，并在其面向中国市场的电动汽车中采用小鹏的软件和电子技术。双方联合开发的ID.UNYX 08电动SUV将于2026年3月进入量产阶段。
该合作已直接反映在小鹏的财务表现中。2026年第二季度，其服务收入同比增长93.9%，达到约4亿美元。这种高利润率的非硬件收入是授权业务规模化的关键，也是推动股价上涨约3%的主要动力。尽管如此，小鹏股票年初至今累计跌幅仍约为47%。
特斯拉授权困境对比
将自动驾驶技术栈出售给其他车企，是埃隆·马斯克自2021年以来试图通过FSD实现的目标，但至今未能达成正式协议。马斯克曾在2021年透露进行过“初步讨论”，并于2024年4月声称正在与一家主要汽车制造商谈判，但均无果而终。
去年11月，马斯克在X平台上承认传统车企对授权FSD缺乏兴趣，并指责对方不愿承担风险。福特CEO吉姆·法利也曾直言竞争对手方案更优。僵局的核心在于责任归属：传统车企希望特斯拉承担事故风险，而马斯克认为相关条款不可行。
视觉优先与安全冗余并存
小鹏的自动驾驶理念与特斯拉有相似之处，均主张扩大数据规模、训练端到端神经网络并依靠摄像头行驶。但不同于特斯拉移除雷达和超声波传感器的纯视觉方案，小鹏保留了这些传感器作为独立的安全冗余层。
小鹏人工智能负责人刘先明表示，这些传感器用于与主驾驶AI完全正交的主动安全系统，为自动紧急制动和转向提供后盾。对于担心将驾驶决策权完全交给神经网络的潜在授权客户而言，这种保留硬件安全网的方案比特斯拉的“纯视觉信任”更具吸引力。
观点：角色反转与地缘变数
当前局面呈现有趣的角色反转：一家中国电动汽车初创企业已成为大众汽车的供应商，并向其他车企推销技术方案；而坚持五年“唯一能授权FSD”的特斯拉却未谈成一单。小鹏取得进展的原因在于已向付费客户交付产品，且保留冗余系统降低了承保难度，同时愿意充当供应商而非强制平台绑定。
然而，地缘政治是显而易见的变数。在数据安全审查和关税背景下，欧美车企授权中国自动驾驶软件和AI芯片面临巨大阻力。因此，近期的潜在客户可能更多来自其他中国品牌、新兴市场车企及供应商，而非底特律或沃尔夫斯堡的传统巨头。这一动向仍值得密切关注。