Jeep大切诺基原型车内铺满木纹饰板，挡风玻璃裂纹密布，后视镜被挖空以安装摄像头。Stellantis免手驾项目主管Joydip Saha笑称这些位置如同“打了耳洞”。仪表盘上的黄色盒子是行业标准的“紧急制动开关”，用于在高级驾驶辅助系统（ADAS）失控时让驾驶员接管。
当STLA AutoDrive L2++系统需要人类介入时，连接该开关的设备会发出蜂鸣声。此时，车辆正穿行于密歇根州奥本山的克莱斯勒技术中心。这座由李·艾科卡推动建设的园区，拥有美国面积第二大的单体建筑。尽管装潢仍保留90年代初风格，但Stellantis的北美工程业务仍在此集中运营。
Saha曾参与Waymo无人驾驶出租车开发，并管理过L4级自动驾驶团队。他坚持每周两次亲自测试新软件版本。借助AI工具，团队仅用六周便建成了切诺基的免手驾系统，而此类项目过去通常需耗时一年至18个月。
但Saha对AI使用设有铁律：“不允许用AI架构系统，否则工程师将忘记如何调试。”在安全攸关的行业，工程师必须能回答每一个技术问题。
AI提速与财务重压
工程师透露，AI已将历时一年的项目缩短至数周，过夜模拟压缩至几分钟。Stellantis希望借此将新计算平台STLA Brain和智能座舱软件STLA SmartCockpit的开发周期从四年缩短至24个月，首批车型将于2027年推出。然而，提速伴随严格的机器工作核查。
Stellantis面临的挑战远超时间节省。公司拥有14个品牌，欧洲业务持续亏损，第二季度调整后营业利润率仅为1.8%，距离CEO安东尼奥·菲洛萨设定的2030年7%利润率目标相去甚远。
作为底特律三大车企中受欧洲市场影响最深的一家，欧洲贡献了其2025年约38%的收入。随着2025年9月30日联邦7,500美元电动汽车税收抵免政策结束，Stellantis在北美电动车领域遭受重创。今年2月，公司计提了约222亿欧元（约合265亿美元）的减值准备，高于福特和通用汽车。当日其股价暴跌25%，至今跌幅接近60%。
北美信息娱乐总监Mel Roberts表示，电气化雄心的崩溃及其深远影响是她近年来最大的意外。“这种影响渗透到了方方面面。”她说。
底特律的欧洲巨头
Stellantis是底特律三大车企中唯一法律总部位于海外（荷兰）的企业，这是2021年菲亚特克莱斯勒与PSA集团合并的结果。合并带来鲜明的国际色彩，也留下了一台由委员会运作的机器。
软件工程主管Ben Zawodni正致力于将数百个电子控制单元整合到中心“大脑”STLA Brain中。平台团队负责人Amanda French则在推广新平台STLA One，旨在覆盖从小型B级车到中型D级车的30多款车型，目标是在2035年前生产超过200万辆汽车。French形容这一过程像玩乐高积木，“只是涉及更多的人和情感。”
“尚未到位”的组织变革
首席工程与技术官Ned Curic直言，Stellantis整体组织“还没做到位”。他对行业日益增加的复杂性感到沮丧，指出车企往往只是“逐项勾选功能清单”，却未测量用户实际使用情况。他从丰田学到的教训是：“汽车中质量最高的部件是你没有安装在车上的部件。”
Curic引入了亚马逊的“两个披萨团队”规则和单一系统所有者概念，杜绝工程师互相推诿。他推崇的理念是“让自己变得多余”：带出好团队后离开，开启新项目。尽管存在恐惧，他认为变革在底特律更受欢迎，甚至是被主动寻求的。
Curic也在积极招聘，Stellantis今年将在欧洲和美国增加“数百名”工程师。
发令枪响
Zawodni和French等工程师正通过简化布线、对齐制造流程来解决利润率问题。Zawodni表示，AI不会告诉团队新平台是什么，但能极大提升效率。缺陷修复时间从两到三周缩短到两到三天。
对于AI，Zawodni感到兴奋且紧迫，工作强度至少翻倍；而French则更为审慎，认为人类判断“不可替代”，AI仅是提取需求的工具。Zawodni承认，工程师担心失去核心技能，但他希望他们成为架构师。“发令枪响了，”他说，“有些人听到了，有些人没听到。”
选择战场与合作
技术研究团队负责人Anne Laliron表示，Stellantis无力包揽一切，因此选择自行设计电池电芯，其余部分与初创企业合作。公司与Wayve合作开发免手驾感知软件，与Tiamat合作钠离子电池，并持有零跑汽车股份。Laliron称，这种合作习惯在Stellantis根深蒂固。
最大的押注之一是搭载Factorial固态电池的Dodge Charger原型车。Factorial联合创始人Siyu Huang表示，该技术距离量产还有三到五年。Laliron每年都会淘汰约10%未达预期的项目，她坦言：“总是很痛苦。”
每天仍只造一辆车
在其他领域，速度提升真实存在但相对微小。空气动力学工程师Arturo Guzman利用AI将Ram皮卡前分流器的阻力估算时间从14-24小时缩短至三分钟。然而，风洞测试本身并未加速，每天仍只测试一辆车。风洞经理Steve Kubiak表示：“不，一直都是一样的。”
驾驶模拟器经理Mohammed Malik则将AI“关在盒子里”。模拟器允许工程师在实体制造前体验电脑模型，每小时可测试10种轮胎。AI的角色较为狭窄，主要用于分析数据通道。Malik的野心是让AI学习每位测试司机的评分，但最终公司步伐缓慢，希望保持控制。
资深测试司机转向模拟器较慢，而年轻工程师则立即上手。Laliron指出，经验丰富的工程师有时因过去的失败记忆而“大脑在关闭大门”。
又一个周期
首席车辆工程师Alison Rahm回忆，1997年引入电子邮件时员工曾陷入恐慌，但最终适应。如今，AI执行工程设计规范审查，腾出时间让工程师质疑规则本身。但她仍未停止双重检查，正如虚拟碰撞测试出现后，工程师仍会将真车撞向墙壁以确认情况。
当被问及何时能像信任人类一样信任AI时，Rahm停顿后回答：“我会说四年。”这将落在2030年，即菲洛萨承诺达到7%利润率的年份。
Saha开车回到车库，双手放回方向盘。他自称《权力的游戏》迷，认为创造力至关重要。他表示，人类通过创造性解决方案适应并繁荣起来。“我的理解是我们将告别流程导向的世界，因为AI将帮助我们。我个人相信这实际上是好事。”
“会有一些损失，”Saha说，“但人们也会学会驯服AI。”